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【百人会】欧阳明高:中国新能源汽车技术路线展望
来源:汽车研究网 作者: 编辑:张婷 2019-01-12 字号   打印  收藏


中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长-欧阳明高

2019年1月11-13日,“中国电动汽车百人会论坛(2019)” 在北京钓鱼台国宾馆召开。本次论坛以 “汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题。围绕汽车零?#27431;?#21644;电动化变革、能源转化及传统能源公司转型、未来交通和出行变革图景、下一代汽车关键技术发展、汽车智能化和网联化趋势、核心供应链培育、汽车生产组织方式变革、国际创新对?#21360;?#20135;业政策调整等热点问题进行研讨。

在12日下午午进行的全球零?#27431;?#19982;全面电动化大会上,中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长-欧阳明高发表了主题演讲。

欧阳明高:尊敬的万钢主席、苗圩部长、陈清泰理事长,各位同行,大家下午好!我介绍一下中国新能源汽车技术路线的展望。

我国新能源汽车技术路线经过了长时间的演变,从节能与新能源汽车到?#24247;?#39537;动技术转型战略,再到新能源汽车强国战略。2018年11月,全国政协召开了“双周座谈会?#20445;?#19968;些委员提出了一些新的建议,提出要面向2035年制定新能源汽车发展规划。我们首先从技术角度来展望一下未来的发展,我就?#24247;?#21160;力、混合动力、燃料电池以及电动化和新能源融合四个方面做一下展望。

第一,?#24247;?#21160;力的技术展望。

自2008年锂离子动力电池应用于电动汽车已经10年,实?#39318;?#36710;产品的能量密度提高了2.5倍,实现了蓄电池领域百年来革命性的突破。2020年我们的目标是300瓦时/公斤,这是全球的共同目标,而中国也已经完全做好了准备。

从车用角度看,最重要的是体积能量密度而不是重量能量密度,锂离子电池在这个方面是最具优势的,现在的锂硫电池、锂空气电池,虽然理论重量能量密度比较高的,但体积能量密度目前?#36141;?#38590;超越锂离子电池。在这个方面,我们?#34900;?#38146;离子电池具有成为动力电池主流技术的潜质和前景,但瓶颈是高比能量动力电池的安全性。2018年出现了一些安全事故,这些事故车辆使用的电池基本上是在2016年左右生产的,大概是NCM523体系。随着高镍的应用,电池的?#20219;?#23450;性将会变差,未来安全性风险会更大,所?#21592;?#39035;采取手段来预防安全性问题。

首先,当前锂离子电池从单体层面完全杜绝热失控是不太现实的,我?#24378;梢源?#30005;池?#20302;车?#28909;机电设计与控制设计来防止诱发和蔓延,即便单体出现热失控也不会发生事?#30465;?

其次,从改善电池本身安全性出发,要发展新型的固态电解质电池。最近我们与日本专家讨论,日本为应对中国和韩国电池产业的?#32469;穡?#20030;全国之力研发下一代固态电池,每年政府经费达到50-100亿日元。美国和欧洲原有的电池产业是比较薄弱的,他们也在全力开发新一代固态电池,以实现超越。中国电池产业虽然暂?#27604;?#24471;优势,但国?#31034;?#20105;压力巨大,需要全力追赶固态电池前沿技术。当前国内也有一些固态电池,但?#20849;?#26159;全固态电池,全固态电池大规模商业化估计在2025-2030年(后?#38498;?才会真正实现,需要我们?#20013;?#30340;努力。

根据国内外的形势,“十三五”新能源汽车总体专家组提出了路线图的展望。总体看,电池正极发展方向是减钴到无钴,负极将是加硅,硅的含量将逐步提升,甚至是全硅。电解质要减少有机溶剂,逐步提高锂盐的浓度,但是未来可能要开发全固态电解质,但是全固态电解质目前还有很多技术瓶颈需要克服,需要逐步开展。

除了电池,大家目前关注的可能是续驶里程,解决了电池并不能解决续驶里程的全部问题,目前续驶里程已经从150公里提高到普遍300公里以上,但是客户的抱怨并没有减少,因为实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户,我深有感触,实际的续驶里程对气温?#22270;菔环?#26684;是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路,主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。

首先,在能效方面,高效电驱动?#20302;车?#25216;术变革将会在未来5年发生,即电机驱动?#20302;?#39640;速化、高效化、小型化,现在转速能够达到1.8万转/min,未来可能会到2万转/min;电机的体积、重量逐步减少,由于电机材料成本下降,电机成本也会下降。

其次,以碳化硅为代表的新一代高频、高效电力电子将普遍使用,这也将会支撑高速电机的发展,使电机向小型、高效、低成本方向发展。据了解,美国能源部最近提出,面向2025年极具挑战性的目标:电机达到50千瓦/L,电机控制器100千瓦/L。这个目标如果实现,将对电动车产生革命性的影响。

另外是热管理,新一代热泵空调技术已经取得重大突破,并开始产业化推广,现在已经有企业装车,这会降低对气温的敏?#34892;裕?#20351;冬季低温环境下续驶里程的损失比现在降低2/3,从30%降到10%。还有就是整车能效优化集成技术的突破,可以说电耗是整车集成技术水平最重要的指标,电动车的节能比燃油车更重要,应该采用法规来管理。日产聆风是一个标杆车型,小型车NEDC工况接近10度电/百公里,装载40-60度电可以行驶400-500公里,降低了电池的装载量。

再一个就是充电的便利性,一是充电体系的建设,二是快充技术的突破。中国是220伏的电压,非常适合小功?#20107;?#20805;。现在应该尽量使家用轿车都配置慢充桩,这将成为主体的供电模式,未来成为能源互联网的终端节点;10-15分钟的快速充电是必备的,但快充的定位是应急,不是主体充电的模式,快充占比大概承担15-20%。现在的350千瓦直流快充和换电代价都太大了,?#20849;?#29702;想。预?#24179;?#21518;5-7年,新一代与储能结合、安全可靠的快充技术将会出现,这一块创新空间很大。

面向未来,我们对电动汽车市场化路线图做一个简单展望。国内外研究显示,2025年电池?#20302;车?#20215;格将会达到100美元/千瓦时左右,其实我国的磷酸铁锂会提前达到。基于全生命周期的成本,计算燃油汽车的价格和全生命周期的费用,燃油车和电动汽车将会持平,另外最严格的?#27431;欧?#35268;即将实施,燃油机的成本将会上升,拐点即将到来。我们?#34900;?#22312;2025年左右,?#24247;?#21160;汽车性价比会实现大的突破。

特?#20272;?#36827;入中国,这是当前?#28304;康?#21160;汽车市场最重大的?#24405;?#24212;该说,特?#20272;?#30340;?#24247;?#21160;战略正在趋于成熟,它会带来重大的机遇和挑战。Modle3作为一个标杆车型,是特?#20272;?#26368;成功的一个车型,也是全面进入家庭的一个车型,现在每个月量产2万台以上,?#32469;?#21487;贵的是它全面升级了动力?#20302;车?#26680;心技术,包括电池、电机和智能化技术。总之,市场的开放和技术竞争将会加强技术创新,加速市场推广,加快成本下降。所?#28304;康?#21160;不是收缩和退出,而是抓住机遇,直面挑战。

第二,混合动力技术展望。

混合动力一般来讲是比较复杂的,?#32469;?#26159;对于非汽车、非发动机行业人来说,容易混淆。首先是常规混合动力,即不可充电的混合动力,日本丰田、本田、日产分别开发了代表性的深混技术,引领了国际常规混合动力的潮流。但我们?#37096;?#21040;去年以来,日本试产串联式的日产E-power的销量和油?#30446;?#20197;跟普瑞斯的功率分流产品相媲美,这说明我们不一定要走功率分流的路线,对中国来讲串联相对简单。

另外就?#24378;?#20197;外界充电的混合动力,我们叫插电式混合动力。插电式混合动力分成两个阶段,在电量维持阶?#38382;?#24120;规混合动力。但充完电之后,率先使用的是电池,这一段非常重要。这要分为两个部分,一是?#24247;?#22411;插电式,就是全部用电,在充满电之后的第一阶段就是?#24247;?#21160;,但是还有部分是混合型插电,前面仍然是混合动力,比如20公里?#24247;?#32493;驶里程的普锐斯第一代插电混合就属于这种。我们?#34900;康?#25554;电混合动力在城区短途用电,高速、长途用油,根据中国的乘用车出行特征,可以省油80%以上,这是中国优势的技术路线,这是我国政府规定50公里以上的?#24247;?#32493;驶里程政策带来的一个红利。如果将?#24247;?#22411;的插电混合动力按功能和结构分开分析,其实有九类混合动力,?#24247;?#22411;混合动力既可?#28304;?#32852;、并联,?#37096;?#20197;混联。根据中国对的增程式定义,实际上是串联的?#24247;?#22411;插电混合动力,是?#24247;?#25554;电混合动力中的一类。中国可能主要是并联和串联两种,混联不会成为主流。

比较这两种方式发现,在混合动力模式下,并联?#24247;?#22411;相较于串联?#24247;?#22411;,具有成本和动力优势,国内领先企业正在着力探索低成本的?#24247;?#24182;联式插电混合动力,我?#34900;?#36825;是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线。而且可以?#36141;?#22269;外深度混合动力的常规混合动力。在成本上,由于并联单电机代替双电机,综合油耗较常规混合动力更大,从40%到80%,在成本上可以跟常规混合动力竞争。这能够解决中国长期以来对深度混合动力头疼问题。

如?#38382;?#26045;混合动力技术路线?一是从燃油车升级转换后的节能汽车路线,常规混合动力到插电式混合动力。另外一个是从?#24247;?#21160;汽车转换的混合动力路线,?#24247;?#21160;到增程式和?#24247;?#22411;插电混合动力。具体来看,要通过模块化和平台化的发展,内燃机动力完全可以通过模块化发展到并联的三种构型,P2、P2.5和P3,最后发展成并联的?#24247;?#22411;插电混合动力。?#24247;?#21160;力?#20302;?#26041;面,我?#24378;?#20197;学习日产,发展串联混合动力,然后到燃料电池串联混合动力。我们?#37096;?#20197;加上增程式的串联型插电式混合动力或者叫增程式电动汽车,总之,中国混合动力技术的特色和优势仍然是?#24247;?#39537;动。?#27604;淮康?#39537;动包括?#24247;?#21160;,但不等于?#24247;?#21160;。

另外,必须提到的是混合动力的核心技术—发动机技术。目前国内用于混合动力发动机效率为35%-37%,国际水平38%-41%,距离内燃机的极限效率:柴油机大概55%,汽油机45-50%,还有很大空间,我们还需要大力创新。在混合动力发动机方面,现在国际上?#34892;?#25928;率已经超过45%,主要的技术路径包括提高压缩比、稀薄燃烧增?#36141;?#31232;薄燃烧的压燃。值得一提的是增程式的电动汽车可能会是小功率的增程机,我们现在探索有转子发动机和自由对塞式发动机等等,从国际?#21335;?#20998;析和自我研究的角度,我们?#34900;?#20027;流的技术路线仍然是小排量四冲程的汽油机。

第三,燃料电池展望。

燃料电池首先的效益定位,奔驰公司给出的分析,即便选用的基础内燃机不差,内燃混合动力全生命周期4.2升,相当于车上的油耗大概3升,但在这?#26234;?#20917;下,仍然是?#24247;?#21160;和燃料电池效益的碳?#27431;?#26356;加优异。?#24247;?#21160;和燃料电池相比,当一次能源为天然气的时候,燃料电池效益高于?#24247;?#21160;,当一次能源为可再生能源的时候,燃料电池效益低于?#24247;?#21160;很多。另外只有基于可再生能源,才能实现近零碳?#27431;擰?

燃料电池和?#24247;?#21160;的成本平衡点,韩国?#25191;?#20998;析乘用车大概是500公里左右,商用车100公里左右。国内外的研究表明,氢燃料电池?#20302;?#26356;适合替代柴油机,锂离子电池?#20302;?#26356;适合替代汽油机。从应用定位来看,燃料电池?#20302;?#26159;卡车和公路客车的长途运载工具的最佳选择,这个分析来自丰田公司,也是燃料电池技术路线最佳的推崇者,从2009年到2018年,?#24247;?#21160;汽车的适合里程范围虽然扩大了,但燃料电池仍然定位在长途的商用车领域,这给我们很多启示。

中国特色的技术路线是燃料电池、动力电池、混合型动力?#20302;常?#20013;国开创了这条技术路线。燃料电池是国际的主流技术路线,中国燃料电池商业化已经开始,经过多年的示范,我们2017年底累计运行千辆,2018年年产超过1500辆,全国投入运营的加氢?#25964;?#21040;12座,另外也?#24615;?#24314;的。我们相信在中国的北方寒冷地区即SUV领域,燃料电池也具有竞争力。

燃料电池目前面临许多挑战,在燃料电池发动机层面主要是膜电机和空压机。另外氢能技术,?#32469;?#26159;车载储氢技术,比如说储氢的能量密?#28909;?#28982;是不高的。刚才我们看到锂离子电池的体积能量密度可?#28304;?#21040;每升800瓦时,?#20302;持?#33021;达到每升600瓦时,氢?#20302;?0?#30528;?#30340;是每升800瓦时,必须发展新一代的每升1200千瓦时的高能量、低成本的这?#25191;?#27682;?#20302;场?#30446;前的氢能技术落后于燃料电池技术,需要全链条各?#26041;?#27682;能技术有新的突破,比如说液化需要进一步降低能耗。我们预计在2025年到2030年会有新一代的氢能技术的出现。

总之,根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程,我?#34900;?#27682;燃料电池汽车相比于?#24247;?#21160;汽车,产业化进程大约晚十年左右。在2020年,燃料电池混合动力将会成熟,商用车市场,预计在五千到一万辆,标志性的车型是燃料电池车。2025年,燃料电池技术将会成熟,推广累?#24179;?#20250;达到五到十万辆,标志性的车型是燃料电池的大型SUV,目前长城汽车在这方面应该说走在前?#23567;?030年,新一代氢能技术突破,制氢、储氢、运氢全方面突破,燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆,标志性车型是燃料电池的长途货运卡车,将会达到一千公里的长途货运能力,一百万公里的可靠性和?#36884;?#24615;。

总之,中国燃料电池产业链目前?#36141;?#34180;弱,但产业化态势全球最佳,已经吸引了全球相关资源的深度参与,预?#24179;?#21518;五到十年,有可能达到与目前中国锂离子电池的国际地位相当的水平。

第四,电动化与新能源融合发展的展望。

我们目前叫电动车革命,即将发生的是新能源革命和人工智能革命。在整车智能化方面,我们更多是在谈驾驶智能化,共享出行,其实还有能源的智能化,能源互联网和车网的共享,如果从驾驶共享的角度看,车辆总数会降低,但是从能源共的角度,家家都应该有电动汽车,在家里晚上充电,白天卖电,来赚取差价,这样所有车辆的总量不会降低,汽车产业的GDP也不会降低,所以这将是我们未来的出路。

我重点要讲的是关于动力电动化之后的能源革命,电动化革命发展?#35813;停?#20013;国首次在全球率先导入高科技领域,增长非常好。现在从孕育期、导入期进入成长期,还会到最后的高速成长期,我们?#34900;?#22312;2020年之后,?#32469;?#26159;2025年之后,将会是?#29615;?#29467;进的过程。根据中国汽车工程学会的预测,2030年?#21069;?#21315;万到一亿辆,大家共同?#34900;?#25152;有的销量指标都会提前到达,也就是说2025年,保有量就会达到五千万到八千万,这是极有可能的,我们必须提前做好准备,为能源革命做好准备。

大家知道光伏技术是中国的优势产业,现在效?#21183;?#36941;达到20%,下一步是30%。第三代光伏革命正在兴起,效?#26159;?#21147;巨大。中国光伏产业?#29615;?#29467;进,分布式光伏引领发展。我们预计分布式光伏与电动汽车分布式储能的组合能源?#20302;?#23558;构建未来能源交通体系,我们必须为电动车规模化之后的能源革命做好准备。分布式光伏储能动力电池、氢燃料电池及电动汽车相互需要,电动汽车需要新能源,新能源也需要电动汽车。“四位一体”的新能源?#20302;常?#22914;果按照能源局的规划,2030年非化石能源发电比例为50%,新能源也是50%,电动汽车上的电池将是50亿度,再加上储能电池(比如50亿度),可?#28304;?#21040;100亿度以上,中国每天消费的电也就是140亿度,电池电量就可以供应中国用电。这将是一场深刻的革命,也将带来几万亿到十几万亿的产业。

总之,面向2025年,我们展望电动化技术将会全方位的成熟,不管是锂离子电池还是燃料电池都会全方位成熟。新能源、可再生能源也是价格性价比的拐点,电动车也是性价比的拐点,两个拐点都会在2020年到2025年之间实现。这两个是天然的绝配组合,智能化也会?#29615;?#29467;进,所以2025年左右是全方位突破的关键转折点。我?#21069;?#26032;能源汽车分成三个阶段,第一个阶?#38382;?#30005;动汽车,但不是真正的新能源汽车,到了第二阶段,新能源电动汽车就是真正的新能源汽车,到了第三个阶段就是新能源智能化电动汽车,就是我们最终的全方位革命的完成阶段。

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